Мартовские события 2026 года над Ближним Востоком заставили миллионы людей открыть Flightradar24 и буквально смотреть, как воздушные суда в режиме реального времени покидают закрывающееся воздушное пространство. Почти 140 000 пользователей одновременно следили за одним-единственным рейсом из Дубая в Мумбаи. Это уже не просто инструмент для авиаэнтузиастов — это глобальное окно в авиацию, доступное с любого смартфона.
Но что именно стоит за этой картинкой с движущимися значками самолётов? Сложнее, чем кажется. За каждой точкой на карте — целая цепочка технологий, добровольцев по всему миру и спутников на орбите. Разберёмся, как это работает на самом деле.
В данной статье речь пойдет о:
ADS-B: сердце современного авиационного мониторинга
Основа всего — технология под названием Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, или ADS-B. Каждый современный пассажирский самолёт оснащён транспондером, который автоматически, без участия экипажа, непрерывно транслирует сигнал на частоте 1090 МГц. В этом сигнале — идентификационный номер воздушного судна, его GPS-координаты, высота, скорость и курс. Обновления поступают примерно раз в секунду.
Принципиально важная деталь: сигнал не зашифрован. Это значит, что любой, у кого есть приёмник и антенна на нужной частоте, может его поймать. Именно на этом построена вся экосистема сайтов отслеживания рейсов. По оценкам Flightradar24, примерно 70% всех коммерческих воздушных судов уже оснащены ADS-B транспондерами Simple Flying — и эта доля продолжает расти.
Сигналы транспондеров улавливаются наземными ADS-B приёмниками, после чего данные передаются на серверы таких платформ, как Flightradar24 и FlightAware. Только у Flightradar24, который располагает крупнейшей в мире сетью, насчитывается около 50 000 приёмников по всему земному шару.
Волонтёрская сеть: как устроено глобальное покрытие
Большинство этих приёмников — не корпоративные установки. Примерно три четверти устройств собраны энтузиастами-добровольцами, которые предоставляют данные на безвозмездной основе. Комплектующие для одного такого приёмника обходятся примерно в $100. Зарегистрироваться в сети может любой желающий — при условии, что в его районе недостаточно покрытия.
Каждый наземный приёмник охватывает радиус порядка 250–450 километров. Чтобы закрыть всю Европу и США — нужны тысячи точек. И они есть.
Что делать, когда наземных приёмников нет
Над океанами и в труднодоступных регионах наземная сеть просто не работает. Здесь на помощь приходят два дополнительных метода.
Спутниковый ADS-B. Спутники, оснащённые ADS-B приёмниками, собирают данные от воздушных судов за пределами зоны покрытия наземной сети и передают их на серверы Flightradar24. Как правило, спутниковый ADS-B увеличивает охват рейсов над океанами, где наземный приём невозможен.
Мультилатерация (MLAT). Для самолётов со старыми транспондерами, не поддерживающими ADS-B, используется метод триангуляции по времени прихода сигнала. Зная разницу во времени получения сигнала несколькими приёмниками, можно вычислить координаты воздушного судна. Для расчёта позиции необходимо, чтобы сигнал одновременно приняли не менее четырёх приёмников.
Помимо этого, платформы используют:
- Радарные данные от авиационных служб — особенно актуально для воздушного пространства Северной Америки и Австралии.
- Данные из планов полётов и расписаний авиакомпаний.
- ADS-C — систему контрактного наблюдения для дальних трансокеанских рейсов, передающую позицию через заданные интервалы времени.
GPS-глушение и спуфинг: когда карта врёт
Не всегда то, что вы видите на экране, соответствует реальному положению самолёта. Военные конфликты привнесли в гражданскую авиацию серьёзную проблему.
GPS-глушение — это передача сигналов на той же частоте, что используется для GPS, что приводит к перегрузке системы и невозможности принять реальный сигнал. По данным Flightradar24, интенсивность GPS-глушения в регионе Ближнего Востока значительно возросла с началом конфликта. Аналогичные случаи фиксировались в ходе российского вторжения в Украину.
GPS-спуфинг работает иначе — вместо подавления сигнала система получает поддельные координаты. Результат на карте — характерные зигзагообразные или круговые траектории, которые не имеют ничего общего с реальным маршрутом.
Когда ни ADS-B, ни MLAT данные недоступны, сайты отслеживания рейсов переходят к расчётным позициям на основе последнего известного местонахождения и поданного плана полёта. Такой маршрут — приблизительный.
Что можно увидеть, а что скрыто
Далеко не все воздушные суда отображаются на публичных картах. Владельцы и операторы могут запретить публичный показ своих данных — чаще всего это военные, правительственные и частные самолёты. Из общего числа ежедневно отслеживаемых воздушных судов около 3% имеют те или иные ограничения на отображение.
Типичные категории скрытых или ограниченных рейсов:
- военные и государственные воздушные суда по запросу профильных ведомств;
- частные самолёты, владельцы которых зарегистрировались в программах ограничения видимости (например, LADD в США);
- некоторые правительственные чартеры, исключённые из публичного отображения по соображениям безопасности.
Тем не менее большинство коммерческих рейсов остаются полностью видимыми. Именно поэтому в августе 2022 года за бортом самолёта Нэнси Пелоси следили почти 3 миллиона пользователей по всему миру — и никаких специальных разрешений для этого не требовалось.
